中国力量|青藏铁路:一条神奇的天路
时间:2019-11-27 17:36:05

“这是一条神奇的天堂之路,将世界的温暖传递到边疆。从那以后,山将不再高,路将不再长,各民族的孩子将聚集在一起……”尽管13年后,当听到这首歌时,作为青藏铁路的建设者,戴胡雯仍有感动灵魂的感觉。悠扬的旋律像大自然的声音,充满深情的歌词似乎又回到了西藏修建铁路的场景。他说只要他提到那些年,他仍然很兴奋。13年后的8月,当他在新疆乌鲁木齐接受我们采访时,当谈到情感领域时,他的眼睛还是不自觉地湿润了。

戴胡雯是新疆生产建设兵团建设工程集团青藏铁路工程指挥部办公室主任。他说,作为建设兵团,这是他们第一次走出新疆参加国家重大工程建设,他们承担的项目是那曲21号标段,那曲是青藏铁路的最高路段,平均海拔4500多米。从2002年2月举行认捐会议到2006年7月1日青藏铁路通车,人们得以在难以想象的恶劣条件下克服困难。他们与数十万青藏铁路建设部队在青藏高原并肩作战,最终建成了世界上最神奇的天路。

美国旅行家保罗·泰勒斯曾在《中国之旅》一书中写道:“有了昆仑山,铁路永远也不会到达拉萨。”今天,青藏铁路已经到达拉萨,创造了许多世界上最大的铁路:线路最长、海拔最高、冻土里程最长的高原铁路、最高、最长的高原冻土隧道、最长的高原冻土铁路桥和最高速度的高原冻土铁路。

青藏铁路也被称为“新世纪中国四大工程”之一,即“十五”期间中国重点开发建设的四大工程,即青藏铁路、南水北调、西气东输、西电东输。2013年9月,青藏铁路被选为“全球百年工程”,成为世界铁路建设史上的一座丰碑。

采访了新疆生产建设兵团的铁路建设者后,我们乘坐从西宁到拉萨的高原火车从乌鲁木齐飞到西宁,渴望体验这条神奇的天路。

深圳特区报纸“中国力量”采访组在那曲青藏铁路沿线采访。

它花了48年:从1958年的第一个建筑到2006年的开放。

青海的新疆属于我国的大西北,不到大西北。我真的不知道天空有多高,地球有多宽。从乌鲁木齐起飞几分钟后,云层下是无尽的沙丘和戈壁沙漠,接近西宁,在西宁,冉冉升起的山丘夹杂着些许农作物的颜色,偶尔点缀着零星的房屋。当生活和房屋的颜色变大时,西宁就来了。

从机场到西宁火车站,除了远处什么也没有生长的山,我们面前有绿树,我们看不出与江南有什么不同。毕竟,七月和八月是最有活力的季节。我去过很多火车站,但是西宁站前的大广场仍然让记者们震惊,拖着沉重的摄影器材。我们甚至不敢穿过宽敞的马路去吃街对面的一碗拉面,因为我们害怕时间不够,只好穿过更宽敞的广场。西宁站作为青藏铁路的起点,在规模和现代风格上都与著名的天路相匹配。

车站不像预期的那样繁忙。经过严格的安全检查,这个大候诊室看起来有点空。作为一个有百年历史的项目,先进的设计是可以理解的。短暂休息后,记者和他的四人小组拎着大包小包登上了从西宁到拉萨的火车。

从西宁到拉萨,火车在高原上飞驰,窗外的风景渐渐变成了一座无尽的山。一个多小时后,眼睛突然亮了起来。窗外出现了一片水天相接的“海”。这是青海湖。它是中国最大的内陆湖和最大的咸水湖,环湖360公里。当火车经过时,你可以看到广阔的湖泊。湖被群山环绕,而湖旁的草地无边无际,雄伟壮观。

青藏铁路于1958年首次开通,2006年通车。48年后,这个项目终于在本世纪完成了。青藏铁路正式通车已经十三年了。在列车上工作的售票员谢晋仍然记得这条铁路通车的盛大时刻——挥舞着旗帜,敲锣打鼓,许多身着节日服装的藏族同胞载歌载舞,庆祝世界上第一条高原铁路正式通车。

为了帮助游客应对可能出现的海拔反应,青藏铁路启动了旅客列车供氧系统,采用分散和分配相结合的方式,使列车内氧气浓度达到38%-47%,有效解决了旅客高原缺氧问题。具有防紫外线功能的专用窗户装置可以防止高原地区的乘客受到强烈紫外线辐射的伤害。售票员告诉记者,青藏铁路也是一条著名的旅游铁路。它经过青海湖、昆仑山、可可西里、三江源、藏北草原、布达拉宫等世界著名景点。沿途的风景壮丽而美丽。天空很高,云很轻,吸引了许多来自国内外的游客前来观光。青藏铁路格尔木至拉萨段通车后,列车数量从原来的每天4对增加到现在的7对,高峰期增加到9对,尤其是在暑假期间。

火车上的大多数乘客都是去西藏的游客。青海省第三路桥建设有限公司的工人邹光学(Zou optics)告诉记者,他30多年前就参与了青藏公路的建设。那时,他去过拉萨,当时他想如果铁路开通了,他必须再去那里看看。现在他刚刚退休,他和他的妻子将登上火车,回到拉萨去实现他的梦想。

火车不知不觉来到德令哈站,“德令哈”是蒙古语,意思是“黄金世界”,德令哈是海西蒙古族藏族自治州的首府。20多年前,海子的诗《姐姐,今夜我在德令哈》成为许多年轻人来这里寻找这座古老的边城的原因。德令哈以海子闻名,现在挤满了海子咖啡馆和海子纪念馆。长沙的一对年轻夫妇说他们是中南大学铁路学院的老师。他们利用暑假坐火车去参观这片神奇的土地,体验世界上最高海拔的铁路。只要沿途有重要的景点,他们就会下车参观。他们不想错过沿途最美的风景。海子是他们最喜欢的诗人。当他们到达德令哈时,他们肯定会下车去看。

每个坐火车去拉萨的人都会有自己的理由。高山湖泊、蓝天白云、神秘的布达拉、昆仑、可可西里和唐古拉是最容易说服自己的理由。现在青藏铁路的建成已经把高原探险变成了一件简单易行的事情。

青藏铁路穿越高原的雪山,是世界铁路建设史上的一座丰碑。

三大问题:冻土、高寒缺氧和脆弱生态

如果修建西宁至格尔木的青藏铁路不容易,修建格尔木至拉萨的铁路就更难了。售票员告诉记者,西宁至格尔木是一条常规铁路,而格尔木至拉萨是真正的高原铁路。这里的火车需要被专门为高原设计的内燃机代替。

格尔木是蒙古语,意思是河流密集的地方。“天上没有鸟,地上没有草,风吹走石头,氧气不够。”过去,人们习惯用这个短语来形容格尔木。现在,随着青藏铁路的开通,它已经成为青海省西部的一个新的工业城市,成为八百英里戈壁沙漠中的一片绿洲。

火车离开柴达木盆地,进入格尔木以南30多公里的昆仑山。首先映入眼帘的是青藏高原上难以接近的白色冻土。几个小时后,火车经过青藏铁路最高的车站唐古拉站,海拔5068.63米。距唐古拉站1公里,是青藏铁路和世界其他铁路的最高点。白天,游客可以观赏海拔6621米的唐古拉最高峰——格拉东雪山。不幸的是,现在已经是记者们通过这里的夜晚,他们没有机会看到雄伟的外观。

火车整夜都在跑。到第二天黎明,它已经到达西藏那曲市,平均海拔超过4500米。那曲被称为世界屋脊。新疆生产建设兵团承担的第23标段位于该区域。记者和他的一行人在这里下车,观看平均海拔最高的高原铁路。

那曲极度寒冷缺氧,气候干燥。年平均温度为-2.1℃,最冷时可达-30至-40℃。不去现场,在如此恶劣的条件下修建铁路真是不可思议。

如果你在火车上仍然不觉得不舒服,那么一旦你听到那首曲子,头痛欲裂、胸闷、脚软和呼吸困难的感觉就会无缘无故地出现。这是高原反应,一提到恐怖,每个人都变得苍白。虽然记者在上车前已经准备好服用红景天和各种维生素,但他仍然无法抵御疾病等疼痛的侵袭。然而,在这样的条件下,青藏铁路的建设者在施工时需要克服多少身体不适呢?没有奉献精神,在高原下工作几年是非常困难的,青藏铁路不可能这么快建成通车。

下火车后,他换上了汽车。司机索兰吉仁是当地一名藏族男孩。他说,如果不是青藏铁路的开通,他可能还在家乡放牛。他将是我们的向导,一路介绍当地的情况。随着大批游客来到西藏,旅游、餐饮、零售等第三产业得到了前所未有的发展。青藏铁路沿线为农牧民开设的家庭旅馆和藏式餐馆随处可见。世世代代以传统农牧业为生的农牧民已经开始建立运输公司,经营家庭旅馆,充当导游,吃“旅游餐”。

除了蜿蜒的雪山,大部分道路都是无尽的草地。汽车经销店持续了一个多小时。记者和他的队伍在一群山前停下来。青藏铁路从这里经过。不远处是一座铁路桥。戴胡雯介绍说,这是他们建造的铁路合同。

下车后,我们都又痛又虚弱,气喘吁吁。远处是一座终年积雪的山。一条河从山脚蜿蜒而行。河上建有桥梁。铁路的布局是从头部看不见的地方开始,从脚延伸到边缘看不见的地方。像地球上的工作人员一样,他们写着优美的高原歌曲。这时,一列火车呼啸而过,在天地之间广阔空旷的空间里留下了一个动人的身影,给我们的精神一个鼓舞。

高山白雪,蓝天白云,美丽的景色掩盖不了铁路建设的困难。戴胡雯告诉记者,高原铁路建设中的三大世界性工程技术问题是冻土、高寒缺氧和脆弱生态。铁路建造者已经在高原上坚持了几年,努力克服困难,创造奇迹,最终建造了世界上最困难的高原铁路。

铁路建成通车后,铁路养护是一项重要任务。记者看到铁路上有一个固定间隔的岗亭,穿制服的道路警卫在来回巡逻。道路保护工作者向部长告诉记者,他们的任务是及时发现意外情况。这都是冻土。由于气候和环境的影响,以及牛羊可能意外入侵,一些危险情况将不可避免地发生,应及时消除。说话间,一列火车呼啸而过。正是有了这一千万名千千铁路建设者和公路警卫,火车才能在高原上安全平稳地运行。

发展机遇:西藏国内生产总值年增长率超过10%

青藏铁路的终点是拉萨。从那曲到拉萨还有大约4个小时的路程,记者和他的一行人再次登上了火车。从那曲站上车的大部分乘客是游客和一些当地藏族同胞。

陪同记者的是两个藏族女孩,一个叫曾厝,另一个叫德姬厝,她们是拉萨那曲第二中学的老师。暑假快结束了,他们刚刚提前回到学校准备开学。记者好奇地问,那曲的高中为什么在拉萨?曾厝说,由于那曲不利的地理和气候条件,为了给学生提供良好的阅读环境,政府投资在当地一所高中以外的其他地方办学,并选择在拉萨设立三所条件较好的高中,所有学生都在那里寄宿。德吉库姆说,她和曾厝从初中开始在内地学习藏语课程,并继续上大学。曾厝毕业于东北师范大学,毕业于华东师范大学。毕业后,他回到那曲,被第二高级中学录取。现在所有的老师都是学校的骨干。曾厝说,青藏铁路是他在内地上学时开通的。他没想到坐火车去学校这么方便,但现在他坐火车去上班这么方便。

火车一路经过几个无人值守的车站,经过当雄,经过羊八井,很快到达拉萨。拉萨火车站采用传统的藏族建筑风格。它不仅是通往西藏的重要门户,也是青藏铁路格尔木至拉萨段最大的客运站和青藏铁路的标志性工程。

尽管在高原上长途跋涉,许多游客仍然兴奋地微笑着,这是他们向往的旅游目的地。事实上,青藏铁路的开通给西藏带来的最明显的变化就是它的强大人气,极大地促进了当地旅游业的发展,给西藏带来了翻天覆地的变化。

青藏铁路开通以来,西藏国内生产总值保持了10%以上的年均增长率,旅游业呈现“井喷”趋势。西藏自治区旅游发展厅的数据显示,2018年西藏接待游客3368.72万人次,同比增长31.5%,实现旅游收入490.14亿元,同比增长29.2%。旅游专业人员中藏族农牧民达到7万人,旅游业帮助3.2万贫困人口脱贫。

青藏铁路给西藏人民带来了前所未有的发展机遇,也是脱贫致富的途径。

青藏铁路是人类建筑史上的奇迹,是世界铁路建设史上的丰碑,是青藏高原各族人民心目中的“天堂之路”。

[人民采访]

高士气、高缺氧、高海拔不缺精神

——访原新疆兵团建筑工程师青藏铁路指挥部办公室主任戴胡雯

戴胡雯讲述了青藏铁路的故事。

高耸的雪山,汹涌的云朵,藏人真诚的笑脸,在高原上战斗的建筑工人,飞驰的火车...2006年,新疆兵团建筑工程师青藏铁路指挥部办公室前主任戴胡雯拿出一本旧杂志《西方企业文化》,回忆起2003年新疆兵团建筑工程师承担青藏铁路格尔木至拉萨段第二批土建工程第21标段施工任务的难忘岁月。

“我们承接的那曲段是青藏铁路海拔最高、条件最差的一段。然而,建设完成后,这将是一生中最难忘、最充实的时光。”说到施工过程中的点点滴滴,戴胡雯打开了话匣子。

"这更加困难,也更加坚定。"

拥有61年历史的新疆兵团建筑工程师被誉为“西部建筑之狮”。2003年,新疆建工集团中标修建青藏铁路那曲段,书写了新疆建工集团“特别能吃苦耐劳”的传奇。

“身体素质、精神状态等。都要求很高。我在企业做过宣传工作,所以我被派到前线做笔记,宣传建筑故事。”戴胡雯说,2002年12月,该项目尚未开工,人员已经转移到施工现场。西藏的自然环境恶劣、寒冷、缺氧,那曲地区的平均海拔高达4450米。每个人都需要时间去适应。“就在唐古拉山之后,汽车里的真空包装食品包装袋如蛋黄饼破裂了。那种豪情立即受到了打击。我一直在吸入氧气。”

在去高原的路上,大多数施工人员都有不同程度的高度反应。”每个人都气喘吁吁。你必须停止吃两次。吃也会消耗氧气!”戴胡雯回忆说,在那曲,吸烟是不允许的,因为它会消耗氧气,这是“生命之源”。在施工期间,由于难以完全燃烧汽油和柴油,施工基础设施的效率降低了三分之一。

“高原上士气较高,缺氧不缺精神”。一个月后,施工队逐渐适应了高空,找到了一种独特的救援方法。“一旦我们感到累了,我们会呆在床上吸氧。此外,我们还在格尔木建立了一个物资储备基地。工程建设指挥部在拉萨。在那曲工作一段时间后,大部分施工人员可以去拉萨等海拔较低的地方进行轮换和调整。”

“魔棒”克服冻土问题

施工工程师修建的那曲段全长约49公里。铁路必须穿越多年冻土区,桥涵设计和施工必须采取特殊处理措施。施工难度是可以想象的。

“在那曲,施工是同时进行的,施工便道是沿着施工线修建的。当遇到湿地时,由于在施工过程中表面充满了水,有必要首先减少水,挖沟渠,让水通过,然后铺设更大的碎石来稳定它们。”戴胡雯说,多年冻土是青藏铁路遇到的世界性问题。冻土是零度以下含冰的岩土层。它对季节温度变化非常敏感。受热时,它会融化下沉,而冷却时,它会冻结膨胀,这将导致地基不稳定。

作为回应,建筑商在青藏铁路沿线安装了热棒。路基两侧每隔五米插入两排铁棒,铁棒的碗口厚约两米。整个杆体中空,充满液氨。当土壤温度相对较高时,液氨被加热气化上升到顶部,遇冷液化释放热量,然后流回底部。这个循环往复以降低冻土温度。

“地面温度独特的冷却效果使热棒变得神奇。青藏铁路通过使用18200根热棒、111米砾石和524座桥梁穿越了546公里的永久冻土。青藏铁路如此之大,在如此高的海拔地区使用热棒原理,这在世界上还是第一次。”戴胡雯说。

青藏铁路仍然是一条绿色的道路。戴胡雯补充了一个小细节:“施工前,我们应该绕过路线,清除草皮,堆积路基,然后将草皮贴在路基两侧。这是一条绿色铁路,无论是在夏季还是雨季。它非常漂亮,而且对环境友好。”

[工程纪事报]

历经艰辛,世纪工程终于完成了。

青藏铁路不是一次建成的。因为它横跨世界屋脊、最高的海拔和脆弱的生态环境,加上技术限制和经济实力,它于1958年首次启动,并于2006年通车。48年后,本世纪终于完成了三个建设项目。

南面的喜马拉雅山,北面的昆仑山,东面的横断山是深谷山脉。青藏高原是世界上最大、最高、最年轻的高原,海拔3500多米。冯冰雪山、戈壁沙漠、多年冻土、严寒和缺氧使通往青藏高原的道路成为一条令人不寒而栗的“天堂之路”。

然而,修建一条通往西藏的铁路将使西藏与其他地区更加紧密地联系在一起。这是高原人民的期望,也是全国人民的愿望。

1955年,铁道部和铁路总公司有关部门进行了进藏铁路的勘测设计。

今年,穆仲胜将军被任命为青藏铁路建设工程局局长。他带领铁道部西北设计处的四名工程师沿着青藏公路驶入西藏。他花了三个月时间对修建青藏铁路的可行性进行了实地调查。

1956年,青藏铁路西宁至拉萨的建设被列入国家铁路建设议程。

1958年9月,青藏铁路的建设迈出了历史性的一步:青藏铁路西宁至格尔木段的建设开始,格尔木至拉萨段的大规模勘测开始。

然而,由于三年自然灾害的影响,国家的经济实力承受不了如此大规模的工程,再加上冻土、缺氧等无法以某种方式克服的难题,青藏铁路工程于1961年3月被迫下马。

在了解了青藏高原的自然环境后,一些国外权威专家断言,根据目前人类科技水平,铁路穿越昆仑和唐古拉山至少需要100年。

1974年3月,青藏铁路

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